Boar: "La digitalización del transporte público es necesaria, pero primero hay que mejorar la oferta de base” 

Más de la mitad de la población mundial vive hoy en ciudades, una cifra que se prevé que aumente hasta los dos tercios en 2050. Según una investigación publicada por la revista Frontiers in Sustainable Cities, solo 25 ciudades ya producen más de la mitad de los gases de efecto invernadero urbanos en todo el mundo. Hay que tener en cuenta que, como apuntó en este artículo Andrei Boar, profesor del departamento de Finanzas, Contabilidad y Control de la UPF Barcelona School of Management, "el 13% de la polución a nivel global surge del vehículo privado, especialmente en grandes ciudades". 

Garantizar una movilidad sostenible se erige como uno de los principales retos globales para lograr la neutralidad climática en 2050, como exige la Unión Europea. Según datos del ente supraestatal, las ciudades representan el 40% del transporte total por carretera y, por tanto, tienen un papel fundamental en la consecución de este objetivo. 

El Consejo de Ministros aprobó la transferencia de casi mil millones de euros a las CCAA para descarbonizar la movilidad y digitalizar el transporte

En la última semana, el Consejo de Ministros aprobó la transferencia de casi mil millones de euros a las comunidades y ciudades autónomas durante 2021 para "descarbonizar la movilidad y digitalizar el transporte". El objetivo de este fondo, según han apuntado desde el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, es "transformar nuestra movilidad para hacerla más segura, sostenible y conectada". Ahora bien, ¿es suficiente con esta inyección de capital? En el marco del Día Mundial de las Ciudades, que se celebra el 31 de octubre, hablamos sobre ello con el experto en movilidad e infraestructuras de la UPF-BSM, el profesor Andrei Boar. 

La época poscovid se presenta como una oportunidad para replantear la movilidad en las ciudades. ¿Cuáles son los principales retos que plantea este hito?

El reto es mayúsculo: poner el ciudadano en el centro en ciudades pensadas para los coches. Hay que cambiar la mentalidad teniendo en cuenta que los recursos son limitados. Ahora bien, en ciudades como Barcelona, donde la satisfacción por el transporte público está lejos de la media europea, la prioridad debe ser ofrecer alternativas reales de movilidad para evitar atascos en el acceso a la ciudad. 

¿En qué consiste la partida de los fondos europeos destinada a atender el Plan de Recuperación vinculado al transporte y a la movilidad sostenible?

Esta intervención proviene íntegramente de ayudas de la Unión Europea que pretenden fomentar ciudades más sostenibles a partir de la creación de Zonas de Bajas Emisiones, de la digitalización del transporte público o de la habilitación de más carriles bici, entre otros. 

Hace seis años que se está implementando la T-Movilidad en Barcelona y todavía no es una realidad. Esta fórmula acumula un sobrecoste de 37 millones de euros y quien sufre las consecuencias es el usuario

Como comentas, uno de los actores clave en la consecución de este objetivo es el transporte público. ¿Qué papel juega? 

El transporte público es la primera piedra de la transformación de las ciudades. La digitalización del transporte público, tal como prevé la partida proveniente de los fondos europeos, es necesaria, pero primero hay que mejorar el transporte público de base. En Barcelona, por ejemplo, hace seis años que se está implementando la T-Movilidad y todavía no es una realidad. Esta fórmula ya acumula un sobrecoste de 37 millones de euros y, como es habitual, quien sufre los efectos de los contínuos aplazamientos es el usuario. 

¿Y con respecto a la Zona de Bajas Emisiones (ZBE)?

La ZBE ha llegado a Barcelona para quedarse. Ha servido para eliminar la circulación de los vehículos más antiguos, pero no ha tenido un efecto directo en las emisiones más contaminantes. La ZBE no debería poderse aplicar sin un plan alternativo de transporte público o incentivos fiscales y ayudas para todos aquellos ciudadanos que no cumplen las condiciones. Es difícil pedir a una familia o a una empresa que cambie su coche o su flota para poder circular por la ciudad. 

¿Cuál es el futuro del vehículo privado?

En una sociedad en la que el coche se usa de forma diaria –de acuerdo con el INE, hay cerca de 25 millones de turismos matriculados en España–, hay que dar alternativas teniendo en cuenta las distintas casuísticas territoriales para reducir el uso del vehículo privado. En Europa ya existen opciones como los Park&Ride: el vehículo se estaciona en parkings a las afueras de la ciudad y cercanos al transporte público, que puede usarse con un abono de entre dos y cinco euros al día. Barcelona ya lo está comenzando a implementar, pero el precio del abono es de diez euros al día. 

"La ZBE no debería aplicarse sin un plan alternativo de transporte público o incentivos fiscales. Es difícil pedir a una familia o a una empresa que cambie su coche o su flota"

En grandes ciudades como Barcelona o Madrid, ¿es factible hablar del modelo de "ciudad de los 15 minutos", aquella que pretende que el habitante pueda llegar a todo lo que necesita en un cuarto de hora a pie o en bicicleta?

Se avanza en esta dirección, sobre todo en Barcelona, pero este modelo de movilidad deberá ser complementario, nunca principal, especialmente en ciudades tan grandes como las citadas. 

Los 947 MEUR que repartirá el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana a las comunidades y ciudades autónomas están previstos solo para urbes de más de 50.000 habitantes. ¿Es suficiente?

La partida será útil para pequeños proyectos, pero el efecto real será muy reducido. Para tener una referencia, las inversiones en Barcelona solo en carril bici para el año 2021 tuvieron un coste de cinco millones de euros. Es una buena oportunidad para llevar a cabo proyectos que mejoren la vida de las personas, pero deja fuera otros sectores afectados y también contaminantes como el transporte de mercancías. 

Precisamente, el transporte de mercancías y, concretamente, la última milla, que afecta directamente a las ciudades, es uno de los grandes retos en sostenibilidad para las empresas logísticas. ¿Qué alternativas hay actualmente? 

Las alternativas actuales pasan por el gas natural como combustible en la distribución urbana de mercancías o, en un futuro no muy lejano, por los vehículos con hidrógeno. La electricidad queda fuera de juego, ya que permite recorrer distancias inferiores. Otra alternativa es el reparto a partir de hubs, desde donde se entrega al consumidor final en poca distancia, pudiéndose hacer el trayecto incluso en bicicleta. 

Las alternativas sostenibles en la distribución urbana de mercancías pasan por el gas natural, como combustible, o por vehículos con hidrógeno

La transformación del modelo de movilidad tendrá impacto en el modelo productivo como lo conocíamos hasta la fecha. ¿Qué debemos esperar?

Debemos esperar grandes transformaciones en las empresas. Una de las pioneras es Ametller Origen, que ha presentado un agroparque sostenible y circular en el Penedès, donde producirán, transformarán y tratarán de forma logística una parte de sus productos. Este proyecto afronta una de las dificultades principales de la logística actual: la última milla.