El col·lapse logístic mundial posa en risc la campanya de Nadal

Oriol Montanyà
Director de l'Observatori de Sostenibilitat
Director del Dept. d'Operacions, Tecnologia i Ciència
__

Aquest any, més que mai, convindrà ser previsors i avançar les compres de Nadal, ja que la situació de col·lapse excepcional que està patint la logística marítima internacional pot posar en risc l'aprovisionament de tota mena de productes, especialment en períodes de màxim consum com els que es produiran a finals d'any.

Cal tenir en compte que gairebé el 90% de les coses que consumim han estat transportades amb vaixell, des de l'energia fins a l'electrònica, passant pel tèxtil o l'alimentació. De fet, existeix una gran xarxa de més de 60.000 vaixells de mercaderies que diàriament recorren mars i oceans de tot el món per mantenir actius els ecosistemes productius de qualsevol economia.

La situació de col·lapse exepcional que pateix la logística marítima internacional pot posar en risc l'aprovisionament de tota mena de productes

I quin és el problema actual? Doncs, ras i curt: la demanda ha superat l'oferta. És a dir, no hi ha prou vaixells per atendre totes les peticions de transport, cosa que està provocant interrupcions en diverses cadenes de subministrament, fins al punt de trobar-nos amb fàbriques que han de parar l'activitat i enviar els seus treballadors cap a casa perquè no tenen els components necessaris per continuar la producció. Tal com lamentava un directiu del sector industrial, "la qüestió no és que faltin matèries primeres, sinó que no arriben a temps".

Un problema amb múltiples orígens

L'origen d'aquesta situació l'hem de situar poc abans de l'esclat de la covid-19, quan les empreses navilieres es van veure immerses en un procés de reajustament del sector, amb operacions de gran envergadura com la compra d'Hamburg Süd per part de la totpoderosa Maersk Line o la desaparició del grup sud-coreà Hanjin. Aquest fet va provocar un cert descens en l'oferta global de contenidors marítims, un fet que es va seguir accelerant amb l'inici de la pandèmia, ja que les navilieres van haver de fer front a la davallada del consum eliminant algunes de les rotacions menys rendibles.

Amb aquest escenari minvant va arribar la recuperació econòmica, però de manera molt desigual geogràficament. Així que els operadors es van veure obligats a moure els vaixells en funció de l'evolució de la demanda, alterant les rotacions habituals i descompensant els fluxos d'anada i retorn. A més, alguns ports s'han vist superats per la situació i s'estan convertint en autèntics colls d'ampolla, ja sigui perquè han patit brots de coronavarius, com les grans instal·lacions de Ningbo-Zhoushan (Xina), o simplement perquè no tenen la capacitat suficient, com el port de Los Angeles (Estats Units), on els vaixells s'han d'esperar entre dues i tres setmanes per poder descarregar.

Les tarifes en el transport marítim internacional s'han multiplicat per 10 en els darrers mesos: portar un contenidor de Xangai a Barcelona costa ara 10.000 dòlars, quan abans de la pandèmia no superava els 1.000 dòlars

I, per si no n'hi havia prou amb els problemes de proveïment, s'hi ha sumat una pujada de preus desorbitada en tots els trànsits marítims internacionals. Les tarifes s'han multiplicat per 10 en els darrers mesos, i ara portar un contenidor de Xangai a Barcelona pot arribar a costar 10.000 dòlars, quan abans de la pandèmia no superava els 1.000 dòlars. Un fet que, irremeiablement, acabarà tenint efectes sobre la inflació.

Cap a un nou paradigma?

La pregunta del milió és fins quan durarà aquesta situació tan desastrosa. I la resposta no és gens senzilla, ja que tot sembla indicar que, a curt termini, seguirem immersos en la mateixa dinàmica, fins i tot agreujada pel repunt de la demanda associada a la jornada del Black Friday o les festes nadalenques. En aquest sentit, algunes empreses de distribució –com la catalana Mango– ja han anunciat modificacions en la seva logística per evitar el transport marítim i derivar les mercaderies cap a la carretera, el tren o l'avió.

Per tant, caldrà esperar almenys fins al 2022 per veure com el pèndol del consum es reequilibra i dona una mica d'aire a les navilieres i els ports perquè facin els ajustos oportuns i puguin donar resposta a les necessitats futures. És evident que les cadenes logístiques no es poden dimensionar segons els pics més alts de la demanada, ja que la capacitat ociosa generada seria insostenible, però s'han de dotar de solucions tècniques i estratègiques per absorbir aquests pics sense caure en el col·lapse.

A curt termini seguirem immersos en la mateixa dinàmica, fins i tot agreujada pel repunt de demanda associada a la jornada del Black Friday o les festes nadalenques

Precisament, la situació que estem patint aquests dies, sumada a altres episodis recents com la falta de material sanitari a l'inici de la pandèmia o els problemes comercials derivats d'un vaixell encallat al canal de Suez, han accelerat el debat sobre la resiliència de les cadenes de subministrament. I és que la deslocalització industrial dels darrers anys, impulsada per la reducció de costos, ha derivat en cadenes de valor molt globals però altament fràgils.

La presidenta de la Comissió Europea, Ursula Von Der Leyen, va anunciar fa uns dies que impulsarà una normativa per fomentar la producció de xips electrònics mitjançant la indústria local amb l'objectiu de reduir la dependència d'Àsia. Es tracta d'un moviment molt significatiu que ens assenyala els paradigmes que imperen en el disseny de les noves cadenes de subministrament i que estaran caracteritzades per elements de gestió tan potents com la sostenibilitat, la proximitat o la col·laboració empresarial.