Boar: "La digitalització del transport públic és necessària, però primer cal millorar-ne l’oferta de base” 

Més de la meitat de la població mundial viu actualment en ciutats, una xifra que es preveu que creixi fins als dos terços el 2050. Segons una investigació publicada a la revista Frontiers in Sustainable Cities, només 25 ciutats ja produeixen més de la meitat dels gasos d'efecte hivernacle urbans arreu del món. A més, cal tenir en compte que, tal com va apuntar en aquest article Andrei Boar, professor del departament de Finances, Comptabilitat i Control de la UPF Barcelona School of Management, "el 13% de la pol·lució a escala global sorgeix del vehicle privat, especialment en grans ciutats". 

Garantir una mobilitat sostenible s'erigeix en un dels principals reptes globals a l'hora d'assolir la neutralitat climàtica el 2050, com exigeix la Unió Europea. Segons dades de l'ens supraestatal, les ciutats representen el 40% del transport total per carretera i, per tant, tenen un paper fonamental en la consecució d'aquest objectiu.

El Consell de Ministres ha aprovat la transferència de quasi mil milions d'euros a les CCAA per descarbonitzar la mobilitat i digitalitzar el transport

La darrera setmana, el Consell de Ministres ha aprovat la transferència de quasi mil milions d'euros a les comunitats i ciutats autònomes durant 2021 per "descarbonitzar la mobilitat i digitalitzar el transport". L'objectiu d'aquest fons, segons han apuntat des del Ministeri de Transport, Mobilitat i Agenda Urbana, és "transformar la nostra mobilitat per fer-la més segura, sostenible i connectada". Ara bé, n'hi ha prou amb aquesta injecció de capital? En el marc del Dia Mundial de les Ciutats, que se celebra el 31 d'octubre, en parlem amb l'expert en mobilitat i infraestructures de la UPF-BSM, el professor Andrei Boar. 

L'època postcovid es presenta com una oportunitat per replantejar la mobilitat a les ciutats. Quins son els principals reptes que planteja aquesta fita? 

El repte és majúscul: posar el ciutadà al centre en ciutats pensades per als cotxes. Cal canviar la mentalitat tenint en compte que els recursos son limitats. Ara bé, en ciutats com Barcelona, on la satisfacció pel transport públic és lluny de la mitjana europea, la prioritat ha de ser oferir alternatives reals de transport per evitar els embussos d'accés a la ciutat. 

En què consisteix la partida dels fons europeus destinada a atendre el Pla de Recuperació vinculat al transport i a la "mobilitat sostenible"?

Aquesta intervenció prové íntegrament d'ajudes de la Unió Europea que pretenen fomentar ciutats més sostenibles a partir de la creació de Zones de Baixes Emissions, de la digitalització del transport públic o de l'habilitació de més carrils bici, entre altres. 

Fa sis anys que s'està implementant la T-Mobilitat i encara no és una realitat. Aquesta fórmula acumula un sobrecost de 37 milions d'euros i qui en pateix les conseqüències és l'usuari

Com esmentes, un dels actors clau en la consecució d'aquest objectiu és el transport públic. Quin paper hi juga? 

El transport públic és la primera pedra de la transformació de les ciutats. La digitalització del transport públic, tal com preveu la partida provinent dels fons europeus, és necessària, però primer cal millorar el transport públic de base. A Barcelona, per exemple, fa sis anys que s'està implementant la T-Mobilitat i encara no és una realitat. Aquesta fórmula ja acumula un sobrecost de 37 milions d'euros i, com és habitual, qui pateix els efectes dels continuats ajornaments és l'usuari. 

I pel que fa a la Zona de Baixes Emissions (ZBE)?

La ZBE ha arribat a Barcelona per quedar-se. Ha servit per eliminar la circulació dels vehicles més antics, però no ha tingut un efecte directe en les emissions més contaminants. La ZBE no s'hauria de poder aplicar sense un pla alternatiu de transport públic o incentius fiscals i ajudes per a tots aquells ciutadans que no compleixen les condicions. És complicat demanar a una família o a una empresa que canviï el cotxe o la flota per poder circular per la ciutat. 

Quin és el futur del vehicle privat?

En una societat en què el cotxe es fa servir de forma diària –d'acord amb l'INE, hi ha prop de 25 milions de turismes matriculats a l'Estat–, cal donar alternatives tenint en compte les diferents casuístiques territorials per reduir l'ús del vehicle privat. A Europa ja existeixen opcions com els Park&Ride: el vehicle s'estaciona en pàrquings als afores de la ciutat i a prop del transport públic, que pot utilitzar-se amb un abonament d'entre dos i cinc euros al dia. Barcelona ja ho està començant a implementar, però el preu de l'abonament és de deu euros al dia. 

"La ZBE no s'hauria de poder aplicar sense un pla alternatiu de transport públic o d'incentius fiscals. És complicat demanar a una família o empresa que canviïn el seu cotxe o la seva flota"

En grans ciutats com Barcelona o Madrid és factible parlar del model de "ciutat dels 15 minuts", aquella que pretén que l'habitant pugui arribar a tot allò que necessita en un quart d'hora a peu o en bicicleta?

S'avança en aquesta direcció, sobretot a Barcelona, però aquest model de mobilitat haurà de ser complementari, mai principal, especialment en ciutats tan grans com les citades. 

Els 947MEUR que repartirà el Ministeri de Transport, Mobilitat i Agenda Urbana a les comunitats i ciutats autònomes estan previstos només per urbs de més de 50.000 habitants. És suficient? 

La partida serà útil per a petits projectes, però l'efecte real serà molt reduït. Per tenir una referència, les inversions a Barcelona només en carril bici per a l'any 2021 van tenir un cost de cinc milions d'euros. És una bona oportunitat per tirar endavant projectes que millorin la vida de les persones, però deixa fora altres sectors afectats i també contaminants com el transport de mercaderies. 

Precisament, el transport de mercaderies i, concretament, l'última milla, que afecta directament les ciutats, és un dels grans reptes en clau de sostenibilitat per a les empreses logístiques. Quines alternatives hi ha actualment?

Les alternatives actuals passen pel gas natural com a combustible en la distribució urbana de mercaderies o, en un futur no gaire llunyà, pels vehicles amb hidrogen. L'electricitat en queda fora, ja que permet recórrer distàncies inferiors. Una altra alternativa és el repartiment a partir de hubs, des d'on s'entrega al consumidor final a poca distància, podent fer-se el trajecte, fins i tot, en bicicleta. 

Les alternatives sostenibles en la distribució urbana de mercaderies passen pel gas natural, com a combustible, o pels vehicles amb hidrogen

La transformació del model de mobilitat tindrà impactes en el model productiu com el coneixíem fins ara. Què hem d'esperar?

Hem d'esperar grans transformacions en les empreses. Una de les pioneres és Ametller Origen, que acaba de presentar un agroparc sostenible i circular al Penedès, on produiran, transformaran i tractaran logísticament una part dels seus productes. Aquest projecte afronta una de les dificultats principals de la logística actual: l'última milla.